海运的价格迟迟下不来主要是因为很多积压的重柜、世界集运公司无奈“跳港”、运费上涨、周边港口压力陡增……作为全球海运物流网络的“中枢神经”——盐田港受疫情影响“放缓”带来的涟漪正开端延伸，其对全球供应链的冲击远超想象。  盐田港已积压超越20,000万箱出口货柜。根据组织，每天敞开接纳5,000个，目前处理能力只要平时的1/7。  中国深圳盐田港如此，放眼全球，各地集装箱港积压拥堵现象只会愈加严重。   
        位于美国西岸的奥克兰港（Port of Oakland）在今年4月份接纳进口集装箱100,096个标箱（TEU），这是该港口历史上首次单月进口集装箱超越10万大关。港口吞吐量也到达了217,993TEU，同比增加8%。来自南加利福尼亚的洛杉矶港、长滩港的集装箱船分流，达飞海运（CMA CGM）、万海航运（Wan Hai）开端运营从东亚到奥克兰港的直航航线，带来了很多进口集装箱。  635公里远的大港——洛杉矶港，同样淹没在集装箱的海洋里：4月份946,966个标箱（TEU），同比增加37.2%。 
        曩昔一个月，美国从亚洲进口集装箱实现同比31%增加，到达157万个TEU。这样的局面下，港口拥堵成为常态。就在几个小时前，赫伯罗特（Hapag-Lloyd）宣告在其跨太平洋西海岸服务中越过奥克兰港，何时恢复根据港口拥堵疏解情况而定。   
集装箱船停满了美国西岸奥克兰港码头 赫伯罗特的一份客户咨询陈述向美国进口商和货代预警称，由于进口量激增，所有西海岸码头都非常拥堵，猜测拥堵将继续整个夏天。  马士基（Maersk）表明，洛杉矶港和长滩港的船只平均等候时长从1周到2周不等，两大港口有约40艘船只在排队；而奥克兰港船只进港需求排队3周之久。  很多港口码头现已没有可供卸载集装箱的空间，直接拒绝了船只停靠。 
        美国西海岸港口积压拥堵，排队时刻过长，严重影响了班轮回航亚洲的班期，船只无法及时回到亚洲装载货品，拥堵几乎等同于取消航程。跨太平洋贸易的有用运力，由于港口拥堵、航次取消而再度受限。马士基以为，今年以来，亚洲到美西的运力现已丢失了20%；预计从6月至8月底，运力还将丢失13%。  
        长滩港码头 港口拥堵，意味着船只运送不准时，可靠性降低。根据Sea-Intelligence海事咨询的数据，78%到美西港口的船只均有延误，平均延误时刻到达10天。Flexport表明，现在世界供应链每个交接环节都有可能呈现延误，例如货品从上海装仓，到进入芝加哥仓库，从疫情暴发前的35天已延伸至现在的73天。  与此同时，集装箱现货价格也在飞涨。  
        亚欧航线上，各种现价指数均已超越10,000美元/40尺箱。假如加上预定等额外费用，从亚洲到北欧的运价就挨近14,000至15,000美元/40尺箱。  对于整个行业来说，这都不是新问题了，极点现象现已继续大半年之久。换句话说，无论是拥堵、空箱缺少、运价飞涨，包括铁路运力缺少、船只缺少、货车缺少，都不构成单一的底子原因。现在的问题是 —— 所有一切都缺少。而全球的托运人，又自然而然地希望满足顾客对进口商品的巨大需求。  有观点以为，从本质上讲，纯粹衡量集装箱、船只和需求运送货品的数量，并不存在缺少。底子问题在于，从亚洲、北美、欧洲之间发运货品所需求的周期更长了。反过来愈加占用运力空间，加剧各类问题的极点程度。  
        更糟糕的是，运力的极度缺少意味着没有没有应对突发事情的缓冲能力。简略的船只发动机毛病，你没有办法找到新的船只来代替；一个港口拥堵，你没有办法简略地用绕行、分流的方法，找到一个不必排队等候的码头。  斯里兰卡港口海域的危险品船只爆炸火灾，台湾高雄港船只碰击码头起重机事故，深圳盐田港的港口工人发现新冠确诊病例，欧洲港口的一次工人停工……这些单一的事情，都在不断给这个链条加压，全球供应链恢复常态的时刻就越拉越长。