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国内海运低迷的原因
中国海运业与全球海运业紧密联系在一起，中国海运业时下的问题是全球海运业面临的全局性困局和其区域性问题复合叠加的结果。要探究低谷中的中国海运业何去何从，不妨从全球海运业发展的核心问题——运力需求、运力供给和行业特异性说起。
运力需求，直白地讲，就是指究竟有多少货物需要船舶运输。由于国际海运占全球货物运输的2/3以上，因此运力需求的探讨实际与世界经济的研究密不可分。近几年世界经济复苏低于预期、国际市场悲观情绪较浓、中国经济增速下降和结构性转型直接导致全球航运需求不足。那么，中国是如何从一文不名发展至在全球航运业具有举足轻重的地位的呢？
真相一：
中国经济扮演重要角色
中国经济作为世界经济复苏的强力引擎，每年GDP增速基本保持在6%～7%，远高于世界GDP（2.4%左右）和美国GDP（2.3%左右）的增速水平。同时作为全球铁矿石和能源的最大消耗国以及最为繁忙的进出口国，中国经济的发展状况与世界经济状况戚息相关，更直接关系到全球铁矿石、原油、集装箱和化工品的运力需求。
第一次工业革命后，世界产业经济格局开始从生产力不足逐渐转变为需求不足，即世界生产力每年生产的产品已能够大大满足大众的需求，留给企业家的核心问题从提高生产力变成了寻求订单、降低成本和创造新需求。在此过程中，美国作为曾经最大的货主国全面实现了标准集装箱化海陆联运，从而使码头装卸效率大大提高，运输成本和便捷程度大为改善，全球产业格局分工逐渐萌动。
由于海运运输的便捷和成本极大优化，大量工厂主开始仿效海运业在全球范围内寻找廉价劳动力，从而降低生产成本。由于海运业是最古老且最先面向世界的行业，因此，其寻找廉价劳动力的历史也最为悠久。
真相二：
西方国家存在贸易保护
作为全球海运业鼻祖的英国，为了保护本国公民在商船上的就业机会，曾要求执英国国旗的商船上的高级船员必须由英国公民担任。这从一个侧面反映出贸易保护和寻找廉价劳动力早就在发达国家出现，且之所以需要英国在法规层面上对英国人员就业进行保护，亦证明廉价劳动力的使用对于产业竞争的重要性和普及性。
随着第二产业在廉价劳动力领域的不断加强，全球产业化分工逐渐形成：发达国家逐渐成为大脑型国家，负责产品的研发、设计和程序灌注等；新兴发展中国家往往负责产品的详细设计、生产和模块化操作等，赚取加工利润，逐渐成为躯干型国家；落后发展中国家则仅能从事一些低端的原材料提供和初加工，赚取生产力严重富足而激烈竞争剩下的微薄利润。
很显然，去年之前的中国就是新兴发展中国家的代表，在世界经济舞台上，中国经济飞速发展，极大地促进了中国城市化进程、运输需求和消费需求等。中国正是在这个过程中逐渐成为了全球航运业为之侧目的“巨人”，一跃成为全球第三大船舶载重吨拥有国。
那么，中国是否能继续维持曾经的发展模式？是否能回到“世界工厂”的时代，通过大量的产品外运来振兴中国海运业？显然是较为困难的。
真相三：
政府引导 市场推动
目前中国经济的放缓主要是因为躯干型国家产业结构与不断提高的人民生活水平间的矛盾，大量外资企业与国外资金必然会继续在全球范围内寻找更加廉价劳动力来替代中国作为“世界工厂”的地位，而这种技术和资金的外流是不可逆转也是人们不愿意看到又无力改变的。政府唯一能做的仅仅是减缓这个过程，培养本国的资本主体和企业主体，从而降低这种外流对中国经济的冲击。因为，这种技术和资金的外流是世界经济发展的主体模式，是资源进行合理配置的市场化手段。
真相四：
劳动力成本决定制造业去留
中国过去的高速发展论其原因主要是满足了世界产业化分工的需要。这个高速发展带来了人民生活水平的极大提高，同时也逐渐拉高了人力成本。人力成本的提高逐渐削弱了中国作为最大躯干型国家的优势，因此中国经济将在逐渐下滑的增速中艰难寻求产业转型，逐渐成为大脑型国家，而这或许也能为那些曾经红极一时的造船企业敲响警钟。
造船业这个曾经让中国为之自豪的“中国制造”注定将向劳动力更加廉价的越南、菲律宾、印度转移产能。留给中国造船业的只有两个问题：第一，如何转移产能？第二，谁来转移产能？既然转移产能已经成为中国经济和海运业必然的选择，中国这个曾经的躯干型国家真能成功转型为大脑型国家吗？答案是肯定的，但是，这个过程可能会十分的漫长且艰难。
真相五：
富人秘诀是何种模式更赚钱
中国富人扫货欧洲的故事早已不绝于耳，而中国制造低端、缺乏技术含量的说法也同样深入人心。很多人不禁有这样的疑问：“既然中国产品如此低端，究竟这些令世界震惊的中国富人是怎么来的？”其实这里有一个很大的误区，低端与赚钱根本就没有必然联系。或者说，中国工厂主仅仅需要压低生产成本、扩大生产规模、合理承接订单就可以赚得盆满钵